Ne jamais dire jamais : initialement, la France ne devait pas avoir droit aux IM, griffe premium de MG. Et pourtant, nous voici dans un studio en région parisienne pour justement découvrir les deux voitures électriques de cette nouvelle gamme, à l’occasion de leur lancement sur notre marché.

Après le MG IM6, un SUV électrique que nous avons déjà couvert, attardons-nous maintenant sur la MG IM5, une berline électrique visant les Xpeng P7+, Audi A6 e-tron et autres Polestar 4.

Partageant la plateforme et les technologies avec l’IM5, elle y ajoute un meilleur aérodynamisme pour franchir les 700 km d’autonomie. Faisons ensemble le tour du propriétaire.

Fiche technique

Une ligne qui fend l’air

Aucun doute : l’IM5 appartient à la même lignée que l’IM6. L’air de famille est évident, notamment dans la ligne tout en courbes. La face avant reprend tous les gimmicks pour insister sur sa largeur déjà généreuse (1,96 m), notamment via les phares très étirés et la calandre qui leur répond.

Le profil, typé fastback (sans malle apparente) joue lui aussi la carte de la fluidité, tandis que les grandes jantes allant jusqu’à 20 pouces habillent les 4,93 m de long. Quant à l’arrière, la signature lumineuse soulignant l’aileron pourra rappeler les productions Aston Martin.

Cette silhouette, peut-être pas particulièrement moderne (rappelons que la MG IM5 est vendue depuis 2024 en Chine, sous le nom de IM L6), a avant tout un rôle aérodynamique : avec son coefficient de pénétration dans l’air (Cx) limité à 0,226, l’IM5 fend l’air, de quoi arriver aux fameux 710 km d’autonomie une fois chaussée des jantes aéro de 19 pouces.

Un habitacle accueillant

L’air de famille entre les IM5 et IM6 se retrouve lorsqu’on ouvre les portes sans encadrement : la planche de bord de la berline est quasi-identique à celle du SUV.

Une mauvaise chose ? Pas franchement, puisque la présentation est agréable. Partout, des surfaces rembourrées, un style tout en courbes et une présentation pour le moins épurée – des écrans et très, très peu de boutons. Nous y reviendrons.

Les sièges, au rembourrage en carrés, rappelleront les productions de Roche Bobois d’après les communicants ou celles des Citroën des années 70 pour les passionnés – dans les deux cas, la promesse de confort est là. Le chauffage, la ventilation et les réglages électriques à l’avant devraient aider. Dommage : pas de boîte à gants.

À l’arrière, c’est plutôt une bonne surprise : à l’inverse de bien des berlines électriques, dont la batterie dans le plancher oblige à voyager avec les genoux trop pliés, l’IM5 sait accueillir deux adultes avec une réelle aisance, que ce soit au niveau de la tête, des genoux ou des épaules.

Bonus, la place centrale n’est même pas trop inconfortable, notamment grâce à un dossier suffisamment moelleux malgré la présence d’un accoudoir. Buses d’aération et prises USB agrémenteront les longs trajets.

MG IM5 // Source : MG Motor

MG IM5 // Source : MG Motor

Côté coffre, l’IM5 profite de son hayon pour gagner en praticité. Avec 457 litres, sa capacité n’a cependant rien de révolutionnaire (502 litres pour l’Audi A6 e-tron, 573 litres pour la Xpeng P7+, 526 litres pour la Polestar 4), d’autant plus que le coffre à l’avant (frunk) pourra difficilement aider avec ses maigres 18 litres (tout juste la trousse anticrevaison pourra s’y glisser).

Des écrans omniprésents, mais a priori séduisants

Comme les écrans sont omniprésents à bord de l’IM5, autant en parler. Certes, le nombre de boutons se limite globalement à celui du warning dans le plafonnier, mais les concepteurs ont eu la bonne idée de déboubler les écrans.

Sur la partie supérieure, une immense dalle de 26,3 pouces regroupe les compteurs numériques et l’infodivertissement, rappelant la gamme Genesis ; sur la console centrale, un écran vertical de 10,5 pouces est là pour les réglages.

De fait, la hiérarchie et l’organisation des informations nous ont paru, sur cette présentation statique, bien plus logique que bien des concurrentes chinoises recourant également au « tout-écran » ; un essai routier permettra de confirmer (ou non) le bien-fondé de la solution, notamment en termes d’utilisation de l’écran vertical, par définition éloigné du champ de vision.

Notons en parallèle une connectivité complète, incluant Android Auto et Apple CarPlay sans fil. L’interface de la navigation est la même que sur une roturière MG, et le planificateur d’itinéraire ne fonctionnait pas sur notre exemplaire de présentation – sûrement un souci de jeunesse qui devrait être réglé via une mise à jour à distance.

Pour la sono, l’IM5 voit les choses en grand avec 20 haut-parleurs (dont quatre dans le plafond) et un caisson de basses. La partie « réglage » est sans fin, avec un égaliseur ultra détaillé, mais les différents modes présélectionnés devraient tout à fait vous convenir – ils l’ont fait de notre côté.

Une surenchère technologique

Un châssis sophistiqué

Autre élément partagé avec les deux IM vendues en France : la partie technique, qui ne se refuse rien.

Côté châssis, quatre roues directrices associées à un « châssis digital », où un élément central gère et commande tous les éléments dynamiques de la voiture (accélération, freinage, direction, aides à la conduite, éléments de sécurité, etc) promet un haut niveau de sécurité : MG est fier d’annoncer que l’IM5 a battu le record du test de l’élan, simulant un évitement d’urgence, précédemment détenu par la… Citroën Xantia Activa.

En parallèle, le stationnement devrait être un jeu d’enfant grâce à un diamètre de braquage de citadine (9,98 m) ; si vous voulez déléguer, un stationnement automatique permet de vous garer dans une place exigüe (et d’en sortir), sans oublier une mémoire des 100 derniers mètres parcourus si une marche arrière devait se produire.

Sur la route, une conduite semi-autonome de niveau 2 est de série, incluant un changement de voie semi-automatique.

Des moteurs et une batterie aux chiffres impressionnants

Deux versions sont proposées : une propulsion, avec un moteur arrière de 300 kW (407 ch) et 500 Nm de couple, capable d’emmener la MG IM5 de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.

Pour les plus pressés, une version à deux moteurs propose quatre roues motrices, une puissance cumulée de 553 kW (751 ch) et 802 Nm de couple. L’accélération de 0 à 100 km/h fond alors à 3,2 secondes, avec une vitesse maximale fixée à 268 km/h.

Les deux versions sont alimentées, pour le marché français, par un seul choix de batterie : un pack de 100 kWh fonctionnant sous une tension élevée de 875 volts. Par conséquent, la recharge de 10 à 80 % est expédiée en 17 minutes à une borne 350 kW – sachant que l’IM5 peut accepter jusqu’à 396 kW. Pour le quotidien, un chargeur 11 kW est fourni.

MG IM5 // Source : MG Motor

MG IM5 // Source : MG Motor

C’est cette généreuse capacité qui permet à MG d’annoncer les 710 km d’autonomie selon le cycle WLTP pour la version propulsion ; la version AWD, du fait de sa puissance supplémentaire et de ses pneus spécifiques, ne promet « que » 575 km WLTP.

Des chiffres plutôt flatteurs, même pour cette catégorie extrêmement concurrentielle sur le sujet, où le cap des 700 km devient presque un marqueur standard : 773 km pour l’Audi A6 e-tron, 750 km pour la DS N°8, voire 762 km pour la Mercedes-Benz Classe C et même 906 km pour la BMW i3.

Des tarifs assez bien placés

Une grande berline électrique avec une batterie de 100 kWh, un châssis évolué, des technologies modernes et une puissance de feu : on peut s’attendre à un tarif pour le moins salé.

Raté : la MG IM5 débute en France à 53 990 euros (59 990 euros pour la version AWD de 751 ch), le tout avec un équipement ultra complet ; la seule option étant la peinture métallisée, le reste (batterie, aides à la conduite, écrans, sellerie similicuir, toit vitré, pompe à chaleur, etc) étant inclus d’office.

Pour aller plus loin
Quelles sont les meilleures berlines électriques à acheter en 2026 ?

Face à elle, les concurrentes sont redoutables. Côté chinoises, on pourra évoquer les Xpeng P7+ (49 990 euros avec 530 km WLTP), la Zeekr 7GT (50 990 euros avec 655 km WLTP) et la Polestar 4 (61 800 euros pour 620 km WLTP).

Les européennes ont également leur mot à dire, avec les Audi A6 e-tron (64 950 euros pour 631 km WLTP), Mercedes-Benz Classe C (66 399 euros avec 753 km WLTP) et BMW i3 (74 850 euros pour 906 km WLTP) qui ont pour avantage majeur d’avoir un marché déjà acquis à elles.

Notre avis : une voiture en plus ou une véritable proposition ?

À l’issue de cette première rencontre, que retenir de cette MG IM5 ? Avec son style assez différenciant et ses caractéristiques techniques dans le coup pour des tarifs attractifs, la grande berline électrique part avec quelques atouts dans sa manche.

Reste que, comme pour l’IM6, son rattachement à la gamme MG risque de déstabiliser aussi bien les clients actuels de la marque que faire fuir les clients cibles ; de plus, le segment des grandes berlines, déjà assez niche en Europe, est trusté par les marques allemandes.

Dans ce contexte, l’IM5 a le mérite de proposer une alternative aux références, sans oublier de jouer le rôle de porte-drapeau technologique de la gamme MG. S’il faudra attendre les essais routiers pour jauger des nombreuses promesses de la berline, difficile d’espérer autre chose que ce rôle dans le marché.