Le transport de matières premières surchauffe : ce qu'on appelle le Baltic Dry Index (BDI), c'est-à-dire l'indicateur clé du secteur maritime, a atteint un sommet depuis deux ans. Parmi les explications, il y a le contexte géopolitique, la météo et une forte demande des exportateurs.

Depuis le début de l'année 2026, le BDI, indicateur clé du transport maritime, a augmenté de 77%. Cela reflète une hausse conséquente des tarifs journaliers moyens pratiqués par les affréteurs. À titre d'exemple, un gros vraquier – Capesize 5TC – qui coûtait en moyenne entre 20 000 et 30 000 dollars par jour en janvier, a vu son prix bondir à 40 000 dollars par jour au mois d'août. Les actions en bourse de certains transporteurs de vrac sec ont, sans surprise, grimpé en flèche cette année.

Le premier facteur qui pèse sur les prix est la guerre au Moyen-Orient, qui a perturbé le transport et fait monter en flèche le coût du fuel maritime « qui fait partie des coûts de transport reflétés par le BDI », précise Marc Pauchet, responsable global du développement commercial des pétroliers chez Bureau Veritas.

À cette situation, s'est ajouté ces dernières semaines un facteur météo : les activités portuaires le long de la façade Pacifique ont été fortement désorganisées par une série de typhons qui ont entraîné des retards et l'immobilisation de certains navires plus longtemps que prévu. Résultat : le coût des traversées vers cette partie du globe a inévitablement grimpé.

Demande forte en vraquier

Ces perturbations tombent mal, car en face, la demande en vraquier, ces bateaux qui sillonnent les mers et transportent du fer, des céréales, du charbon ou encore des engrais, est forte. Panamax, Supramax... La pression du marché s'applique à toutes les tailles de navires. Mais la hausse des prix la plus importante s'observe sur ceux qu'on appelle les Capesize, qui ont une capacité de 150 000 à 200 000 tonnes.

Une des explications, c'est le faible taux de renouvellement de la flotte. « Il n'est que de 1% depuis le début de l'année pour les Capesize contre 3,5% pour les Panamax et Kamsarmax et 3,3% pour les Supramax et Ultramax », précise l'expert de Bureau Veritas.

Fin août, la demande de navires sur les routes transatlantiques a été le principal moteur de la hausse des tarifs, comme le pointe le dernier bulletin officiel de la Baltic Exchange. Les activités maritimes entre le sud du Brésil et la Chine et l'Afrique de l'Ouest et la Chine ont aussi augmenté. Et qui dit plus de commerce, dit plus de concurrence pour trouver un navire.

Des besoins pour le fer de Guinée

Quand on évoque l'Afrique de l'Ouest, on parle en particulier de la Guinée. Le pays exporte de la bauxite, mais aussi du fer depuis l'année dernière. Grâce à la modernisation des installations de transbordement au large des côtes, – le fer acheminé au port de Morebaya ne peut être directement chargé sur des navires, faute de tirant d'eau suffisant –, la cadence d'exportation de ce minerai de fer issu du gisement de Simandou continue d'augmenter, ce qui sous-entend plus de navires mobilisés et sur un temps long, puisqu'il s'agit de relier la Guinée à la Chine.

Ce besoin de vraquiers pour les exportations guinéennes va devenir structurel, et s'ajoutera aux Capesize déjà mobilisés sur la route Australie-Chine, pour transporter là aussi des minerais.