Le rapport mentionne une taxe de possession annuelle à 95 euros par véhicule particulier à titre d’exemple, note notre confrère Frandroid. Cette taxe ne reprendrait pas les critères de l’ancienne vignette, supprimée en 2001, mais se calculerait sur la masse du véhicule ou son empreinte au sol. Elle rapporterait 3 milliards d’euros, soit environ 10 % des pertes d’accise sur l’énergie attendues à l’horizon 2050. Le CPO ne reprend toutefois cette estimation dans aucune de ses sept recommandations formelles.

Mais la France est de plus en plus isolée par les initiatives prises par ses voisins.

L'’Allemagne applique depuis 2005 une taxe kilométrique aux poids lourds, la LKW-Maut, étendue à l’ensemble du réseau fédéral en 2018. Le seuil d’assujettissement, fixé à 12 tonnes à l’origine, a été abaissé par étapes jusqu’à 3,5 tonnes en 2024, pour des recettes proches de 13 milliards d’euros la même année.

En Islande, une taxe kilométrique déclarative s’applique depuis 2024 aux véhicules électriques, au tarif de 4 centimes d’euro par kilomètre, contre 1,3 centime pour les hybrides rechargeables.

Le Royaume-Uni prévoit, à compter d’avril 2028, une taxe déclarative, l’Electric Vehicle Excise Duty, réservée aux véhicules électriques et hybrides rechargeables. L’Office for Budget Responsibility, l’organisme britannique de prévisions budgétaires, prédit une rentabilité d’1,4 milliard de livres par an, soit environ 1,64 milliard d'euros, à l'horizon 2030.

Aucun projet de ce type n’a été voté en France, affirme notre confrère Automobile Propre, et le CPO estime qu’une hausse anticipée de l’accise sur l’électricité risquerait de freiner l’électrification du parc, tant que le coût de la recharge est inférieur à celui d’un plein de carburant. Le tarif-cible de cette accise devra préserver, sur le long terme, la rentabilité d'un véhicule électrique plutôt que celle d'un véhicule thermique.