Présenté pour la première fois au public européen à l’IAA 2026, le Ford Transit City complète la gamme avec une approche simple et polyvalente. Développé avec Jiangling Motors (JMC), il s’adresse exclusivement aux flottes professionnelles. Notre premier contact avec l’utilitaire électrique à Hanovre.

Ford Transit City : pas tout à fait comme les autres

Avec le Ford Transit City, la division Pro du constructeur investit un nouveau segment de l’utilitaire électrique. Le modèle vient se caler entre le Transit Courier et le Transit Custom, avec une vocation clairement destinée aux besoins urbains. Il cible notamment les livraisons du dernier kilomètre, ou encore les artisans et flottes opérant en zones à faibles émissions. Mais, derrière son badge Ford se cache une origine… chinoise ! Le Transit City a été développé par Jiangling Motors (JMC), partenaire historique de Ford dans lequel le constructeur américain détient environ 30 %. L’utilitaire est d’ailleurs produit en Chine, avant d’être intégré à l’offre européenne de Ford Pro. Cette arrivée s’accompagne d’un positionnement assez particulier : en France, le Transit City est destiné aux entreprises et aux flottes professionnelles, plutôt qu’aux particuliers. Ford mise ainsi sur un véhicule à la configuration volontairement simplifiée, avec un équipement complet proposé de série.

À bord, nous découvrons entre autres :

Les fonctions plus pratiques et utilitaires incluent notamment le préconditionnement, la porte coulissante à droite, les portes arrière ouvrantes à 180°, la banquette deux places côté passager. L’objectif est également économique. Ford estime que 90% des utilitaires électriques de ce segment parcourent moins de 110 km par jour. Le Ford Transit City privilégie donc une batterie raisonnablement dimensionnée, plutôt qu’un gros pack destiné aux longues distances.

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Un fourgon électrique simple décliné en plusieurs configurations

Le Ford Transit City repose sur une architecture traction, avec un moteur électrique installé sur le train avant. Celui-ci développe 110 kW / 150 ch, avec une mise au point qui « privilégie l’agilité dans les environnements urbains ». Le système One Pedal Drive permet également de récupérer de l’énergie lors des décélérations. Côté gamme, trois configurations sont proposées : L1H1 pour la version compacte, avec 6,4 m³ de volume utile et jusqu’à 1 085 kg de charge. Malgré son gabarit contenu, il peut transporter trois euro palettes. Le L2H2 augmente sensiblement les capacités, avec 8,5 m³ et une charge utile maximale de 1 275 kg. Là, la longueur de chargement dépasse les 3 m, ce qui élargit nettement les possibilités d’utilisation.

Enfin, le châssis-cabine constitue l’une des particularités du modèle. Une variante prévue en amont du développement afin de faciliter le travail des carrossiers, avec des longerons optimisés, des points de fixation standardisés et des zones de perçage définies. Le réseau Ford Pro compte ainsi plus de 200 aménageurs certifiés en Europe. À Hanovre, Ford présentait notamment un fourgon grand volume, un plateau à ridelles et une version tôlée équipée de rayonnages. Un véhicule frigorifique était également exposé, préfigurant une future solution électrique dédiée aux équipements auxiliaires. À bord, le Ford Transit City adopte une présentation assez fonctionnelle avec les équipements cités plus haut, plutôt qu’un environnement « séduisant ».

56 kWh LFP et jusqu’à 254 km

Le Ford Transit City embarque une batterie LFP de 56 kWh, choisie pour son compromis entre coût, masse, durabilité et autonomie. Ford annonce jusqu’à 254 km selon son cycle d’homologation WLTP, une valeur pensée avant tout pour les tournées urbaines au quotidien. La recharge rapide peut atteindre 87 kW en courant continu, avec une puissance moyenne de 67 kW. Il faut donc environ 33 minutes pour passer de 10 à 80%, et 10 minutes sur une borne rapide permettent de récupérer « jusqu’à 50 km d’autonomie » selon les conditions. En courant alternatif, le chargeur de 11 kW demande environ 4h30 pour passer de 10 à 80%.

Pour finir, Ford travaille également sur les usages nécessitant de l’énergie directement à bord. Le châssis-cabine recevra ainsi en 2027 une ePTO de 3 kW, alimentée par la batterie principale. Elle pourra faire fonctionner un groupe frigorifique, une benne, un hayon ou encore une pompe haute pression. Une solution justement préfigurée à Hanovre à travers le concept frigorifique développé avec Lecapitaine. Plutôt qu’une batterie auxiliaire indépendante, l’équipement puise directement dans les 56 kWh du Ford Transit City. Avec cette approche, Ford cherche donc moins à faire du Transit City un grand voyageur qu’un véritable outil de travail urbain. Sa batterie contenue, ses différentes carrosseries et ses possibilités de conversion doivent surtout permettre aux flottes, et aux flottes uniquement, de disposer d’un véhicule électrique adapté à leurs tournées quotidiennes.