Présenté en juillet 2021, le train à sustentation magnétique de l’entreprise publique CRRC promet d’atteindre 600 km/h. Pourtant, cette rame à très haute vitesse reste inutilisée. Aucun voyageur ne s’y est assis faute d’infrastructures commerciales adaptées sur le territoire national.

Un projet technologique sous licence allemande développé depuis 2016 pour révolutionner les transports

Le ministère chinois de la Science et de la Technologie initie ce programme ferroviaire en octobre 2016. La conception de la rame s’appuie sur la technologie allemande Transrapid, exploitée sous licence accordée par la firme ThyssenKrupp pour concevoir un système de transport ultra-rapide.

Après l’assemblage d’un prototype en 2019, des essais préliminaires se déroulent en juin 2020 sur la piste de l’université Tongji à Shanghai. Le constructeur CRRC valide l’architecture technique début 2021 avant de dévoiler le train complet à l’usine de Qingdao en juillet 2021.

Sur le plan technique, l’engin dispose d’un système de freinage inédit réduisant la distance d’arrêt de 16 à 10 kilomètres. Modularité oblige, le train accepte 2 à 10 wagons hébergeant plus de 100 personnes chacun. Un trajet Shenzhen-Shanghai passerait ainsi de 10 heures à 2,5 heures.

Une absence totale de voies adaptées qui réduit la rame à un prototype d’exposition pour les salons

Le principal frein demeure matériel puisque ce matériel roulant exige des infrastructures exclusives. Les lignes à grande vitesse classiques s’avèrent inadaptées à cette technologie. De plus, l’unique piste de test à l’université Tongji mesure seulement 1,5 kilomètre, empêchant toute accélération à haute vitesse.

Selon les spécialistes du groupe High Speed Rail Canada, le véhicule s’apparente davantage à une maquette statique de démonstration. Sans essais vérifiés à 600 km/h, la mise en service a glissé de 2025 vers un horizon lointain. La rame figure désormais aux salons ferroviaires internationaux comme l’UIC à Pékin.

Des tests d’accélération en laboratoire mal interprétés qui entretiennent une confusion médiatique

Les annonces de records récents créent des malentendus auprès du grand public. En juin 2025, des scientifiques du laboratoire Donghu dans le Hubei propulsent un engin à 650 km/h en 7 secondes. Toutefois, cet essai concerne un traîneau expérimental d’une tonne, totalement distinct d’un train de voyageurs.

Cette expérience menée sur une piste d’un kilomètre valide des composants techniques en milieu fermé. Elle ne démontre pas la faisabilité d’une exploitation commerciale sur de longs trajets. La confusion entretenue autour de ces résultats scientifiques de laboratoire masque la stagnation du projet ferroviaire de grande envergure.

L’unique ligne commerciale chinoise plafonne à 430 km/h pendant que le Japon vise un lancement en 2027

À ce jour, la seule ligne à lévitation magnétique en service commercial en Chine reste celle de Shanghai inaugurée en 2002. Longue de 30 kilomètres pour relier l’aéroport de Pudong, cette infrastructure s’appuie déjà sur la technologie allemande Transrapid et plafonne à 430 km/h.

Pendant que le chantier chinois piétine sans calendrier précis, la concurrence étrangère progresse. Le Japon avance sur son propre projet de maglev commercial reliant Tokyo à Nagoya. L’archipel maintient son objectif de mise en service à l’horizon 2027 sur une ligne dédiée spécialement construite.

Exposé lors du congrès mondial ferroviaire à Pékin aux côtés des modèles CR450, Fuxing et Lancang, le prototype de la CRRC poursuit sa tournée événementielle. Faute de financement et de rails adaptés, le train le plus rapide au monde demeure un projet d’ingénierie sans voyageurs.