Luc Chatel : La filière automobile est en grande difficulté. Si on regarde les chiffres objectivement, on a perdu un quart du marché depuis 2019. La France produit 1,4 million de voitures, soit un million de moins qu'en 2019 et trois fois moins qu'il y a vingt-cinq ans. On a perdu 50 000 emplois depuis l'avant-Covid et nos projections montrent qu'on va en perdre 75 000 de plus. Cela tient à l'affaissement du marché, sous l’effet d’une réglementation qui fait le choix d’imposer une technologie unique dès 2035. Cette décision fragilise considérablement notre industrie. L'industrie française maîtrisait toute la chaîne de valeur. Nous sommes devenus, aujourd’hui, dépendants des batteries, des terres rares, de toute une partie de cette chaîne sur laquelle nous ne sommes pas souverains. Ce livre blanc est donc un appel au sursaut. Je dis souvent qu'il est minuit moins une pour la filière automobile. La gravité de la situation n'est pas toujours perçue.

Dans votre livre, vous attribuez une note de 9,8 sur 10 à la gravité de la situation…

Chaque semaine, on annonce des suppressions d'emplois chez des fournisseurs ou des équipementiers. Regardez ce qui se passe en Allemagne, un pays aujourd'hui particulièrement touché. C'est un enjeu de survie. L'Europe a inventé l'automobile. Elle était leader sur le marché des moteurs thermiques. C'est un savoir-faire unique, un patrimoine. Voulons-nous le laisser disparaître et devenir dépendants de l'extérieur ? L'Europe doit retrouver une vraie vision stratégique de son industrie et cesser d'être naïve. C'est pour cela que nous nous battons pour imposer du contenu local dans les véhicules. Sinon, même les voitures assemblées en Europe le seront à partir de pièces produites en Chine.

Justement, quelle vision européenne faudrait-il porter pour l'automobile ?

La suite après cette publicité

D'abord, il faut arrêter avec l'hyper-réglementation. Imaginez qu'en ce moment, à Bruxelles, une centaine de nouvelles normes sont en préparation pour l'industrie automobile. Un quart des ingénieurs de Renault et de Stellantis travaillent uniquement à s'y adapter. C'est comme si nous courions le 110 mètres haies contre les Chinois, mais avec un sac sur le dos ! Ce n'est pas tenable. Nous demandons donc un gel réglementaire pour laisser les ingénieurs faire leur travail : innover. Deuxièmement, nous demandons davantage de flexibilité sur la trajectoire à 2035. Le passage au tout-électrique été décidé sans étude d'impact. Nous pensons que l'électrique est une bonne solution pour décarboner, mais que ce n'est pas la seule. Il faut conserver d'autres possibilités technologiques. Enfin, c'est toujours l'automobiliste qui trinque ! Aujourd'hui, 60 % des voitures neuves vendues en France sont soumises à un malus dont les montants n’ont cessé d’augmenter. Voilà pourquoi nous plaidons en faveur d’un gel des malus. Est-ce normal que des véhicules populaires comme la Clio essence ou la Peugeot 208 soient concernées ? Ce n'est plus tenable !

Ce qui a fait le succès de l'automobile, c'est qu'elle s'est adressée aux classes moyennes.

Aujourd’hui, le consommateur est perdu. Il est urgent de simplifier les aides à l’achat, avec un dispositif unique et universel. Les Français achètent moins de voitures neuves et gardent leurs véhicules plus longtemps : le parc vieillit et pollue davantage. C'est le monde à l'envers ! On réglemente pour réduire les émissions et on obtient l'inverse.

Il y a un paradoxe : on pousse les Français à acheter électrique, et cela profite surtout aux constructeurs chinois.

Non, pas seulement. Regardez le succès de la R5, produite en France. Et, surtout, le paradoxe est que les marques chinoises attaquent aujourd’hui le marché européen majoritairement avec des véhicules hybrides.

L'Europe a-t-elle pris un véritable retard ?

L'Europe ne maîtrise pas la chaîne de valeur de l’électrique ! Nous étions champions du monde dans notre catégorie, et on nous explique qu'il faut en changer en choisissant précisément celle où les Chinois ont quinze ans d'avance ! De grands projets ont été lancés dans le domaine des batteries, à juste titre, mais cette technologie est complexe, longue à maîtriser et très capitalistique. Il faudra des années pour reconquérir notre souveraineté

Et pendant ce temps, leur part de marché augmente en France…

Historiquement, leur part de marché était de 1 %. Elle est passée à 5 % en 2023, aujourd'hui nous sommes à 10 %, et nos projections montrent qu'elle pourrait atteindre 20 % d'ici deux ou trois ans. Les véhicules électriques ne représentent qu'un tiers des importations chinoises. Contrairement à nous, les Chinois ont compris qu'aborder un marché exige une diversité technologique et le libre choix du client. En Chine, les véhicules thermiques n'ont pas été interdits : ils continuent même d'y investir.

Mais la Chine reste aussi l'un des pays qui polluent le plus…

Absolument. C'est pourquoi nous demandons une analyse sur l'ensemble du cycle de vie. Arrêtons de nous enfermer dans un débat pour ou contre l'électrique ! Ce n'est pas le sujet. La voiture électrique, c'est formidable. Mais ne tuons pas une filière historique, un patrimoine industriel, un savoir-faire unique à coups de dogmatisme réglementaire.

Quand les Américains lancent un grand plan comme l'IRA, c'est massif, simple et d'application immédiate. Nous, nous produisons des dispositifs compliqués et lents à mettre en œuvre.

Le Haut-Commissariat au Plan avait déjà alerté sur « le rouleau compresseur chinois ». Tout le monde semble conscient du danger, mais on a du mal à passer la seconde. Comment l'expliquez-vous ?

Le rapport Draghi a tout dit : l'automobile illustre parfaitement le risque de perte de souveraineté. Je vous donne un exemple. Nous discutons actuellement de la clause de revoyure de la réglementation CO₂ pour 2035. Ces travaux ont commencé en janvier 2025 et nous n'aurons pas d'accord avant plusieurs mois : il nous aura fallu deux ans et demi pour débattre d'un simple ajustement à la marge aménagement ! Or deux ans et demi, c'est le temps qu'il faut aux Chinois pour développer une nouvelle génération de voitures. Nous ne jouons pas du tout dans la même échelle de temps. Quand les Américains lancent un grand plan comme l'IRA, c'est massif, simple et d'application immédiate. Nous, nous produisons des dispositifs compliqués et lents à mettre en œuvre. C'est pour cela que nous interpellons les candidats à la présidentielle : il est minuit moins une ! Si l'on veut sauver notre industrie automobile, il existe encore des leviers, mais il faut se dépêcher.

Ce retard à l'allumage ne s'explique-t-il pas aussi par un décalage entre des élites qui critiquent beaucoup la voiture et les Français qui l'utilisent quotidiennement ?

Mais bien sûr ! Nous constatons cet écart tous les jours. À la PFA, nos enquêtes montrent que 80 % des Français aiment l'automobile et que 83 % en ont besoin au quotidien, pour aller travailler, chez le médecin… J'ai été élu pendant vingt ans dans un département rural : nous n'avons ni RER ni même TER ! La voiture est indispensable aux Français, et elle le restera pendant des décennies. Mais elle incarne aussi la liberté. Derrière l'automobile, il y a bien plus qu’un objet utilitaire, tout un imaginaire, celui de la liberté et de la fierté. En France, nous sommes fiers d'avoir une industrie automobile, de l'avoir inventée, d'avoir connu de grandes heures de gloire. Deux tiers des Français ont une bonne image de leur industrie automobile, à l'opposé de ce qu'on entend dans certains médias ou think tanks, qui ont fait de l'« auto-bashing » un fonds de commerce. Regardez le Mondial de l'automobile : quelle autre filière industrielle est capable de rassembler 500 000 personnes en une semaine ? Ce sont des passionnés, c’est la France populaire.

Et des enfants à qui l'on continue d'offrir des petites voitures à Noël…

Bien sûr ! C'est un symbole.

Pensez-vous parvenir à faire de l'automobile un thème de la campagne présidentielle de 2027 ?

C'est tout l'enjeu. Je dis aux candidats : emparez-vous de ce sujet ! D'abord parce que c'est une question de survie pour une des filières historiques. Mais aussi parce que l'automobile illustre bien la vision que doit porter un responsable politique : d'un côté, la proximité, la vie quotidienne, le pouvoir d'achat, la liberté ; de l'autre, la souveraineté, la compétitivité, la stratégie industrielle. Un président de la République doit être à la fois sur des sujets concrets, grand public, et porteur d'une vision. L'automobile est à l'épicentre de tout cela.

Finalement, l'automobile épouse presque toutes les problématiques françaises : l'industrie, l'emploi, le savoir-faire, mais aussi l'isolement. Lors de la hausse des carburants, certains expliquaient qu'ils allaient voir leur mère une fois par semaine au lieu de deux, parce que cela coûtait trop cher…

Je reviens à la fierté. L'industrie automobile est répartie sur l'ensemble du territoire. Il existe des bassins d'emploi, des savoir-faire liés à des bassins de vie industriels. Dans mon département, on trouve des forges, des entreprises de plasturgie, de petites entreprises aux savoir-faire uniques, dont les gens sont très fiers. Ces métiers se transmettent de génération en génération. Les gens sont fiers de leur industrie, fiers d'avoir eu un père qui y a travaillé et de pouvoir, parfois, reprendre son métier. Il y a un aspect sociétal essentiel : les grandes usines automobiles faisaient la fierté d'une ville, d'une région. Cela reste aujourd’hui encore un véritable lien entre les familles et les milieux sociaux.

Déconstruire ce patrimoine, n'est-ce pas déstabiliser presque l'ADN du pays ?

Bien sûr ! C'est une perte d'identité, l'abandon d'un patrimoine de plus de cent ans. Combien de pays étaient capables de concevoir une automobile, d'en fabriquer toutes les pièces et d'aller jusqu'à l'assemblage ? Moins de dix dans le monde ! Et cela s'est passé en France : c'est le génie humain français qui a porté cela. Dans l'entre-deux-guerres, la France était un leader mondial. C'était chez nous que cela se passait ! Aujourd'hui encore, pour la taille de notre pays, nous comptons deux constructeurs mondiaux, trois équipementiers mondiaux, le numéro un des pneumatiques et 3 500 entreprises d'excellence. C'est une filière d'excellence !

Cette reconquête passe-t-elle aussi par des symboles : faire entrer André Citroën au Panthéon, ou se battre pour le retour d'un Grand Prix de Formule 1 en France ?

Bien sûr. Nous traitons l'automobile dans toutes ses dimensions. Nous représentons l'industrie avec ses sujets actuels, mais nous assumons aussi notre passé glorieux. Nous sommes fiers de nos valeurs. Nous soutenons le sport automobile, les Grands Prix, la Formule 1 comme la formula E. Nous travaillons aussi avec la Fédération française des véhicules d'époque, notamment sur les ZFE. Je soutiens depuis le début la démarche en faveur de panthéonisation d’André Citroën. C'est un symbole fort. Entre les deux guerres, l'émulation entre André Citroën et Louis Renault était exceptionnelle. Citroën, presque par péché d'orgueil, s'est dit : « Je veux la plus belle usine du monde à Javel ! » Ce qui l'a d'ailleurs mené à la faillite, parce qu'il avait les yeux plus gros que le ventre. Mais à cette époque, c'était en France que cela se passait ! C'était chez nous ! Quand je dis « arrêtons le massacre », c'est cela que je veux dire. On ne peut pas se priver de ce patrimoine : c'est la splendeur de la France.

Vous évoquez dans votre livre votre expérience de ministre, notamment lors de la crise de 2008. Mais pour rebâtir une industrie forte, ne faut-il pas retrouver le temps long, plutôt que de gérer en permanence des crises ?

Nous sommes effectivement rattrapés par l'actualité. Mais les cycles industriels se sont énormément raccourcis. Quand j'étais à Bercy, il fallait sept ans pour développer une nouvelle voiture. Quand je suis arrivé à la PFA, quatre ans et demi. Aujourd'hui, c'est deux à trois ans. Les Chinois sont à deux ans ! Pourquoi sont-ils si performants ? Parce qu'ils combinent planification et adaptation. Ils ont de grands programmes, filière par filière, mais aussi une capacité étonnante à réagir sur le terrain : ils voient loin tout en agissant vite. Nous avons recréé des politiques de filière, et c'est une bonne chose. Mais nos visions stratégiques ressemblent encore trop à des rapports de consultants, pas assez opérationnels. Il faut cette alchimie entre vision stratégique et grande réactivité des entreprises et des pouvoirs publics. Ce qui me frappe, c'est que l'industrie automobile est extrêmement agile. On la décrit toujours comme une sorte de dinosaure, un monstre sacré plein d'inertie. C'est exactement l'inverse ! Quand je suis arrivé à la PFA, il y avait bien peu de voitures électriques au catalogue des constructeurs français. Aujourd'hui, ils comptent parmi les meilleures voitures électriques du marché.

Voici une photographie de 1967 où l'on voit Jacques Chirac, alors ministre, la cigarette à la bouche et le nez dans le moteur d’une voiture. Qu'est-ce qu'elle vous inspire ?

Ah, 1967 ! Toute une époque ! C'est la France qu'on aime : la proximité, le terrain, l'amour des pièces bien faites. Bien sûr, les voitures sont plus fiables aujourd'hui qu'à l'époque. De nos jours, on brancherait plutôt une valise électronique, et on tomberait moins souvent en panne ! Mais il y a là une certaine nostalgie.

Peut-on imaginer un futur président de la République poser devant une voiture et assumer cette passion automobile ?

Certains sont de vrais passionnés de voitures ! Je le sais, ils nous l'ont confié à plusieurs reprises. Alors, oui, cela peut revenir : il faut assumer son amour pour l'automobile.

« Automobile : arrêtons le massacre ! Plaidoyer pour une nouvelle souveraineté », Luc Chatel, éditions Flammarion, 160 p., 19 euros.