À Zwickau, dans l’est de l’Allemagne, la torpeur de l’été ne doit leurrer personne. En pause pour la trêve annuelle, les salariés de Volkswagen peaufinent leurs arguments. « C’est juste un répit dans notre colère », prévient Jan Otto (IG Metall) : « Nous défendrons chaque site ». Si le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a échoué à acter immédiatement ses fermetures d’usines au dernier conseil de surveillance, l’absence de garanties maintient les 8 000 salariés sous une pression intenable.

« Nous pouvons souffler un coup, mais pas encore respirer », estime Silvia Queck, maire de la cité saxonne. Ici, où Volkswagen  a investi 1,2 milliard d’euros dans le tout-électrique, c’est l’avenir de 100 000 personnes (sous-traitants compris) qui vacille. Le ministre-président de Saxe, Michael Kretschmer (CDU), fustige un géant devenu un « combinat bureaucratique, lent et inefficace ».

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Le nombre de modèles divisé par deux d’ici 2030

La crise est inédite. L’enquête interne « Belief Audit » a révélé le spleen des dirigeants : six membres du directoire sur neuf estiment que « l’existence même du groupe est menacée ». Pour redresser la barre, le directoire vient de trancher : élimination de la moitié des modèles d’ici 2030, baisse de 75 % des options d’équipement et réduction de la production de 12 à 9 millions de véhicules par an. En coulisses, les plans menacent jusqu’à 100 000 emplois dans le monde.

Le constructeur paie au prix fort ses charges salariales, l’énergie chère et des années d’arrogance technologique. Pour Stefan Bratzel, expert du Center of Automotive Management, « ils ont pris de haut l’électrique et ses pionniers comme Tesla. Combiné au scandale du diesel, cela mène à un rattrapage douloureux ».

« Le lien de confiance est rompu »

Le « système Wolfsbourg » s’est longtemps cru intouchable. « Compte tenu de l’influence des syndicats, de l’implication de l’État de Basse-Saxe et de la puissance des familles Piëch et Porsche, l’entreprise a longtemps été à l’abri des fluctuations du marché », décrypte l’analyste Matthias Schmidt. Mais ce bouclier politique s’est fissuré depuis le « Dieselgate ».

Sur le terrain, l’heure n’est plus aux débats stratégiques. Devant l’usine de Zwickau, on rencontre des ouvriers de Volkswagen de Dresde, venus prêter main-forte après l’arrêt de leurs propres lignes cet hiver. Pour René Rostock, syndicaliste de 52 ans, cette fermeture est une « violence silencieuse » rappelant le traumatisme de la Réunification, « quand la région a perdu 90 % de ses emplois industriels ». À ses côtés, un cadre résume le gâchis : « On nous a répété cent fois que nous étions porteurs d’une tradition d’excellence. Le lien de confiance est rompu. »