Lancer un nouvel avion en 2030, pour une entrée en service à partir de 2035 : Airbus a affiché son ambition cette semaine pour le successeur de son monocouloir vedette A320 au salon de Farnborough, au Royaume-Uni, tandis que Boeing juge que les compagnies aériennes attendent plutôt un 737 MAX amélioré qu'un nouvel appareil.

Comme à chaque édition, Airbus et Boeing se sont livré un duel serré pour engranger le plus grand nombre de commandes.

Mais cette année, la bataille s'est aussi déplacée sur le terrain stratégique, avec les prochaines générations d'avions au cœur des discussions.

Nous nous préparons depuis longtemps. Début 2018, nous avons commencé à examiner ce qu'il faudrait faire et comment structurer l'entreprise pour la préparer à la prochaine génération.

Un jalon a été franchi avec The Wing of Tomorrow, une aile plus longue, plus légère et pliante, conçue pour réduire la consommation de carburant. Présentée à Farnborough, elle doit entamer ses essais en vol cette année.

Cette innovation illustre le rôle croissant de l'aérodynamique dans la décarbonation du secteur, au point de concurrencer les gains attendus des nouvelles motorisations.

On travaille sur la forme aérodynamique des ailes, les moteurs et des matériaux pour pouvoir rendre l'avion plus léger. Tout cela pour pouvoir atteindre notre objectif de 20 à 30 % de réduction de carburant, a expliqué à l'AFP Bruno Fichefeux, responsable des programmes futurs du groupe. Airbus vise une entrée en service dans la deuxième moitié de la prochaine décennie.

Boeing adopte une approche plus prudente. Pour le constructeur américain, trois conditions doivent être réunies avant de lancer un nouvel avion : les finances, les technologies et la maturité du marché. Or, ce dernier critère reste selon lui incertain.

Oubliez les nouveautés

Nous travaillons sur ces trois aspects. Notre situation financière dépend de nos cadences de production. Passer de 38 à 42 puis à 47 appareils [par mois] est essentiel : environ 70 % de notre trésorerie générée provient de notre programme 737, a déclaré la directrice des avions commerciaux de Boeing Stephanie Pope en marge du salon.

Augmenter cette cadence est donc crucial pour notre redressement, a-t-elle poursuivi.

Boeing, qui se redresse progressivement malgré un endettement encore élevé, a laissé entendre à Farnborough que sa situation financière ne constituait pas le principal obstacle à un nouveau programme.

Sur le plan technologique, les certifications attendues cette année de 737 MAX 7 et du 737 MAX 10, après plusieurs années de retard, devraient permettre de libérer de nombreuses ressources d'ingénierie pour le développement produit, a souligné Stephanie Pope.

Pour le patron de Boeing, Kelly Ortberg, le nouvel avion n'est pas la priorité des compagnies aériennes, qui attendent avant tout de meilleures performances de leurs appareils existants et, surtout, des moteurs plus fiables et durables. Il a fait cette déclaration lors d'une entrevue à Aviation Week avant le salon.

Le message que j'entends constamment, c'est : ''Oubliez les nouveautés, faisons en sorte que ce que nous avons déjà fonctionne mieux''.

Une prise de position qui laisse de marbre Guillaume Faury, pour qui se placer à l'avant-garde technologique permettrait au contraire d'attirer les fournisseurs.

Les motoristes face à deux scénarios

Entre l'optimisme d'Airbus et la prudence de Boeing, les motoristes avancent sur plusieurs technologies afin de pouvoir répondre aux besoins des deux constructeurs.

CFM International, coentreprise du français Safran et de l'américain GE Aerospace, suit le débat avec attention. Ses moteurs Leap équipent tous les Boeing 737 MAX et près de 60 % des Airbus A320neo.

Le motoriste poursuit le développement de son moteur open fan, baptisé Rise, dont les pales ne sont pas entourées par une nacelle, contrairement aux moteurs actuels. Cette technologie de rupture doit permettre une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre 20 %.

Il a franchi le cap de 500 tests, dont 400 heures en soufflerie, et vise des essais en vol avant la fin de la décennie, a annoncé CFM à Farnborough.

Si Airbus optait pour ce type de moteur, tandis que Boeing retenait une architecture plus conventionnelle, CFM estime pouvoir répondre aux deux stratégies.

Le motoriste développe en parallèle les technologies nécessaires aux deux configurations, signe que les choix industriels des avionneurs restent encore ouverts.

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